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Uno de los modelos más vendidos de Mercedes-Benz en Colombia es la GLC 300 4Matic y tras el éxito de su antecesora, la firma alemana introduce la segunda generación de este SUV en Colombia (o tercera si tenemos en cuenta la GLK). Y a pesar de mantener ese aspecto elegante que la caracteriza, hay cambios sustanciales en términos como diseño, confort y tecnología.

De hecho, este modelo solo llegará con motores híbridos a nuestro país. Puntualmente, la versión que estoy probando viene con tecnología mild-hybrid y el paquete AMG Line de serie, algo que la pone al nivel de rivales como Audi Q5, BMW X3 o Volvo XC60. Más adelante también llegará la GLC 300 e, con sistema híbrido enchufable.

Visualmente, la nueva camioneta se ve muy imponente, aunque sus líneas son más afiladas. De hecho, la marca resalta que el coeficiente aerodinámico es de 0,29 Cx, una cifra bastante favorable para tratarse de un SUV. La combinación de todo ello da como resultado un modelo sofisticado, que sigue la línea del sedán Clase C.

En su frente se destaca la nueva forma de los faros LED High Performance, con una llamativa firma luminosa. Y el paquete AMG Line incluye la vistosa parrilla con patrón de estrellas de tres puntas y el gran emblema de la marca en el centro. Más abajo hay un bomper deportivo, con molduras de color negro hacia los costados.

En la parte trasera también se nota la influencia del Clase C en la forma y disposición de los stops LED, que se unen por esta franja negra. También hay un spoiler superior, los respectivos emblemas de esta versión y en el bomper hay una moldura cromada que enmarca este difusor y las salidas de escape, que son simuladas.

Cuenta con el portón posterior EasyPack de apertura electrónica. el cual da acceso a un baúl con 620 litros de capacidad, es decir, 70 más que su predecesora. Es bastante amplio y permite acomodar con facilidad diversos tipos de objetos. El respaldo está dividido en proporción 40:20:40 y se puede plegar para alcanzar 1.640 litros. Bajo el piso del baúl está el kit para reparar pinchazos y una gaveta.

Al igual que el nuevo Clase C, usa la segunda generación de la plataforma MRA, por lo cual es ligeramente más larga que su predecesora. Mide 4,71 metros de largo, es decir seis centímetros más. A su vez, se incrementó la distancia entre ejes hasta los 2,88 metros, mientras que la altura y el ancho registran 1,64 metros y 1,89 metros. Un dato para los conocedores: su código interno de fábrica es X254.

Pasando al interior, la nueva GLC 300 4Matic también se ve y se siente más lujosa que antes, con mejores acabados y materiales. Su tablero tiene un diseño de dos niveles, con las salidas de aire en la parte superior acolchada y en lugar del negro piano, hay una gran moldura cuyo patrón visual recuerda a la fibra de carbono. También adopta el nuevo volante con mandos hápticos.

Como en otros modelos de la marca, los comandos están ubicados en dos bloques y además de estar forrado en cuero Nappa, tiene la base plana, como corresponde al paquete AMG Line. A su vez, adopta la última versión de la interfaz MBUX y entre ambos, configuran un entorno 100% digital para el conductor.

Aquí es importante mencionar la pantalla de 12,3 pulgadas, ubicada frente al conductor y que proyecta toda la información del manejo. Tiene cuatro modos de visualización, que se configuran desde un comando en el lado izquierdo. Esto permite tener medidores análogos o incluso, datos sobre la conducción fuera del asfalto.

Se complementa con esta pantalla táctil vertical de 11,9 pulgadas que sale desde la consola central. Desde allí se gestionan funciones como climatizador, multimedia y el asistente Hey Mercedes! cuyo funcionamiento ya es muy conocido. Por ello ya no cuenta con la superficie touchpad y eso hace que la consola sea vea más despejada.

Y dado que la pantalla simplifica el uso de botones, son pocos los mandos que quedan por fuera de ella y están disimulados en el borde inferior. Entre ellos el selector de modos de manejo, la “función de lavado” que nos ayuda a introducir con más facilidad la camioneta en los autolavados y controles del audio dirigidos al pasajero.

Para completar, hay una cavidad con el cargador inalámbrico para celulares, portavasos y un lugar para dejar la llave, mientras que la guantera central sirve apoyabrazos y allí se ubican los puertos USB tipo C. Por último, se destaca la vistosa iluminación ambiental LED, con 64 colores a elegir.

Hablando del puesto de manejo, se siente bastante confortable y estas sillas de estilo deportivo sujetan bien el cuerpo. Algo particular es la forma del apoyacabezas, con un diseño especial que los hace más envolventes y el paquete AMG Line incluye pedales en aluminio y cojinería mixta de cuero Ártico con microfibra Dinámica.

Sin embargo, para una camioneta de este precio me hacen falta los ajustes totalmente eléctricos en las sillas delanteras, pues algunas regulaciones son manuales, como sucede con el volante. Debido a ello tampoco hay memorias de posición, aunque debo resaltar que es un acierto contar con la función de calefacción.

Los beneficios de la nueva plataforma también se experimentan en la parte trasera, con mucho espacio y confort para dos pasajeros, tanto para la cabeza, como para las piernas y los pies. Si bien hay apoyabrazos con portavasos, salidas de aire y un gran techo corredizo panorámico, hacen falta controles climáticos y puertos USB.

Adicionalmente, esta Mercedes-Benz GLC 300 4Matic viene con acceso KeyLess Go, conectividad Apple CarPlay/Android Auto inalámbricas, climatizador bizona, cámara de reversa 180°, monitor de punto ciego, detector de fatiga, asistente de frenado activo, detección de cambio de carril, siete airbags, ABS, control de estabilidad y otras asistencias.

En cuanto a ayudas de manejo, me hace falta el control de crucero adaptativo, una función que ya traen modelos menos costosos. Pero a cambio, el sensor de punto ciego está sincronizado con la iluminación ambiental y ante la presencia de un objeto en medio de una maniobra, nos avisa con una alerta visual de color rojo en la cabina.

Pasando a la parte técnica, les recuerdo que la nueva Mercedes-Benz GLC solo vendrá a Colombia con motores híbridos. Esta versión GLC 300 tiene sistema mild-hybrid de 48 voltios, pues su motor turbo M274 de cuatro cilindros y 2,0 litros va acoplado a un alternador de arranque integrado (ISG) que aporta asistencia eléctrica.

De esta manera, entrega 258 hp de potencia y 400 Nm de torque, junto a 23 hp y 200 Nm del sistema ISG. Sin embargo, a plena capacidad estas cifras no se suman, pues el software gestiona ambos esquemas para ofrecer la máxima eficiencia en cada momento. Aquí el eléctrico sirve como apoyo al momento de encender o acelerar.

También hay varios programas de manejo (Eco, Confort, Sport e Individual), que modifican varios parámetros de la camioneta. Incluso en modo Eco, es posible activar la “circulación a vela” en condiciones ideales, como autopista a velocidad crucero. Usa una caja 9G-Tronic de nueve cambios, con las levas y el selector junto al volante.

Como bien saben, esta GLC trae el sistema de tracción total 4Matic. Este incluye un modo de manejo Off-Road, que se puede usar hasta 110 km/h. De tal forma que ajusta el software para la conducción fuera de asfalto y proyecta información adicional del vehículo en las pantallas. No puede faltar el control de descenso, que funciona hasta 40 km/h.

Por ejemplo, sobre terrenos complicados, puedo ver el ángulo de inclinación, la posición de las ruedas, la presión de las mismas, una brújula, etc. Todo eso le permite sortear destapados con mayor tranquilidad de la esperada, a pesar de sus ruedas de bajo perfil y unos ángulos de ataque/salida de 19,5 y 18,5 grados.

Ahora pasemos a los detalles más relevantes de su desempeño. La verdad es que su comportamiento es más deportivo de lo que parece. Activando el modo Sport y acelerando a fondo, logra alcanzar los 100 km/h en 6,2 segundos, según la ficha técnica. La marca también menciona que su velocidad máxima es de 240 km/h.

Aunque su peso es de casi dos toneladas, la GLC 300 4Matic despega con agilidad y responde bien ante cualquier movimiento del acelerador. Como es usual en este tipo de carros, es totalmente imperceptible en qué momento está funcionando la parte eléctrica, pero se nota ese empuje extra cuando se requiere un mayor rendimiento.

Hay que recalcar que esta clase de vehículos requieren gasolina Extra y bajo las disposiciones actuales, está excepto de Pico y Placa en ciudades como Bogotá o Medellín. Para los que quieren un mayor grado de electrificación, tendrán que esperar por la versión híbrida enchufable o Plug-In Hybrid, que llegará en los próximos meses.

Y como los modos de manejo intervienen algunos parámetros, se siente cuando la camioneta tiene un manejo más suave o un temperamento más deportivo. Es por ello que es bastante dócil en las curvas, pues tiene buen agarre y los balanceos son imperceptibles. Aquí la clave son las trochas anchas y el tren de rodaje deportivo.

Sin embargo, sentí que la suspensión es dura ante cualquier imperfección de la vía y esto repercute en la calidad de viaje. Y como el aislamiento acústico está tan bien logrado, el sonido del motor se emite de forma artificial por los parlantes del sistema de audio, con un rugido bastante agradable en el modo Sport.

En conclusión, la nueva GLC experimentó un gran avance a nivel de lujo y tecnología, que la hace más sofisticada. Para su precio hacen falta algunos elementos de confort y más asistencias avanzadas a la conducción, pero su estilo, rendimiento, interfaz digital y espacio interior la destacan entre las alternativas de su categoría.

No cabe duda que puede repetir el éxito de su predecesora y seguir siendo uno de los modelos más destacables de Mercedes-Benz en el país. Además tiene la ventaja de ser un vehículo totalmente nuevo, mientras que sus rivales ya tienen su tiempo en el mercado. Y por supuesto, el sello de origen alemán, algo que muchos aún aprecian.

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Mazda ya ofrece en Colombia la nueva CX-50, un modelo inédito para la marca y que complementa a la CX-5. Es un SUV que sobresale por tener un enfoque aventurero en su diseño, aunque comparte su plataforma y otros componentes con la CX-30, configurando así un vehículo más robusto.

Hay que recordar que la marca está reinventando su portafolio de camionetas y hace parte de esta nueva generación de modelos, que más adelante  se complementará con las nuevas CX-60 y CX-90. Por lo pronto este SUV se ofrece en dos niveles de equipamiento: Grand Touring y Grand Touring LX AWD, ambas con motor aspirado SkyActiv-G de 2,5 litros.

Mazda tomó como punto de partida su diseño Kodo, pero configuró un vehículo totalmente diferente, con una postura más ancha y aspecto musculoso. Al final, logra verse completamente diferente a la CX-5 y cualquiera de los otros SUV de la marca.

De hecho el frente es más imponente gracias a esta ancha parrilla de color negro, con malla deportiva, y unos faros LED alargados de dos focos, mientras que el bomper tiene esta gran moldura inferior de color negro y tomas de aire funcionales en los costados. Y en lugar de elementos cromados o en el color de la carrocería, aquí predomina el color negro.

A los lados hay unos hombros muy marcados, con unos pasos de rueda semi circulares y gruesos protectores negros, que hacen juego con los bajos. Los espejos, montados en la puerta, son de color negro y las barras de techo tienen un acabado plateado. En general, sus líneas son un poco más rectas y por eso es más alargada. Para completar esa espectacular figura hay rines bitono de 20 pulgadas, con llantas en medida 245/45 R20.

Vista desde atrás, sus stops LED siguen la misma firma luminosa de los faros delanteros y también hace presencia un robusto bomper, con una gran porción de color negro y cavidades que simulan tomas de aire. También llaman la atención las dos salidas de escape y la gran compuerta es de apertura electrónica.

Esto nos da acceso a un baúl con 456 litros de capacidad, una cifra acorde a otros vehículos de su segmento. Es una camioneta práctica y el respaldo, dividido en proporción 60/40, se puede plegar para ampliar la zona de carga. Al igual que los demás modelos de la marca, su llanta de repuesto es de tamaño reducido y está bajo una cubierta especial.

Como ven, el resultado es un vehículo más imponente que la CX-5 y por dimensiones, es uno de los más grandes del segmento. Mide 4,72 metros de largo, 1,92 metros de ancho, 1,62 metros de alto y cuya distancia entre ejes es de 2,81 metros. Esto se traduce en un interior bastante espacioso, una de sus mejores cualidades.

Por dentro, la Mazda CX-50 sigue la tendencia de otros modelos de la casa, con unos acabados muy lujosos. Se destacan las múltiples molduras metalizadas, las superficies acolchadas, el esbelto volante de tres radios que ofrece buen tacto y unos asientos muy confortables. También hay salidas de aire verticales y la costura terracota que hace contraste con el resto del tablero.

En cuanto al puesto de mando, me gustó más la posición de manejo que la de la CX-5. Sus sillas delanteras son totalmente eléctricas, con memorias para el conductor. Mientras que el panel de instrumentos tiene un computador de siete pulgadas y algunos medidores análogos. Esto se complementa con el Head-up Display, accesorio que no traen muchos modelos en su segmento.

En el centro sobresale la pantalla de diez pulgadas para gestionar la interfaz Mazda Connect, con su respectivo botón multicomando. Tiene conectividad Apple CarPlay y Android Auto, cargador inalámbrico y sonido Bose de 12 parlantes, así como una toma de 12V y varios puertos USB-A. Su superficie es táctil cuando el vehículo está detenido, pero la función se desactiva al iniciar la marcha.

Más abajo están los mandos del climatizador automático bizona y un detalle a destacar son las sillas delanteras con calefacción. También hay múltiples cavidades para dejar objetos y una consola central bastante ergonómica, aunque se debe tener cuidado con la moldura de Piano Black. Por su parte, la tapa del compartimiento central sirve de apoyabrazos.

En dicha área están comandos como selector de modos de manejo MI-Drive, funciones de la pantalla y el botón del volumen en el lado del pasajero. También está la superficie de carga inalámbrica. Importante resaltar que solo en la Mazda CX-50 Grand Touring LX encontramos la cojinería de cuero perforada y en color terracota, con una franja de color negro.

En cuanto al resto del equipamiento encontramos apertura inteligente de puertas, botón de encendido, retrovisores plegables, vidrios one-touch, sensor de luz y lluvia, siete airbags, ABS con EBD, controles de estabilidad y tracción, faros Full LED, freno de parqueo electrónico con AutoHold, sensor de presión de las llantas, anclajes ISOFIX y cámara de reversa con sensores en ambos extremos.

En la parte trasera, la Mazda CX-50 hace gala de un buen espacio para la cabeza y las piernas, por lo cual dos o tres pasajeros pueden viajar muy cómodos, aunque el túnel de transmisión es algo voluminoso. A eso se suman detalles como salidas de aire, puertos USB y apoyabrazos con portavasos. Y un dato importante es que este es el primer modelo de la marca en equipar un techo panorámico.

También está presente la suite de asistencias i-ActivSense, con luces adaptativas, asistente de permanencia y prevención de salida del carril, frenado inteligente delantero, monitor de punto ciego, alerta de tráfico cruzado posterior, detector de fatiga, control de crucero adaptativo, frenado de emergencia en reversa, monitor con vista 360° y asistente de manejo en tráfico.

Bajo el capó, la Mazda CX-50 usa el conocido motor aspirado SkyActiv-G de 2,5 litros y cuatro cilindros, que produce 188 hp de potencia a 6.000 rpm y un torque de 252 Nm a 4.000 rpm. La marca señala que puede funcionar sin problemas con gasolina corriente y va acoplado a la caja automática SkyActiv-Drive de seis cambios con levas en el volante. Es exactamente el mismo tren motriz que ya usa la CX-5.

En cuanto al desempeño no hay cifras oficiales de aceleración o velocidad máxima. Pisando el acelerador a fondo en modo Sport, ofrece una respuesta acorde a su peso (1.695 kg en esta versión) y dimensiones. Hay que tener en cuenta que al ser aspirado, pierde algo de rendimiento a la altura de Bogotá (2.600 msnm), por lo cual hay que rodar a altas rpm para obtener mayor empuje.

En ciudad funciona con suavidad, pero en carretera hay que acelerar a fondo si se quiere obtener una respuesta más ágil. También se perciben cambios en la dirección y la aceleración cuando se activa el modo Sport, con un tacto más deportivo en la conducción. De todas formas hay un óptimo balance entre desempeño y consumo, que puede estar en el rango de los 37-44 km por galón.

En las curvas se siente que el ajuste de la suspensión es un poco más rígido que la CX-5, lo que resulta en menos balanceo de la carrocería. Esto se debe a una trocha más ancha, por lo cual es más aplomada y ofrece buena calidad de viaje. En ocasiones el tren de rodaje no filtra tan bien las irregularidades de la vía, pero eso es algo que también sucede en otros SUV con ruedas de bajo perfil.

Esta versión equipada con tracción a las cuatro ruedas i-Activ AWD tiene el selector de modos de manejo Mi-Drive, con programas Normal, Sport y Off-Road. También la función G-Vectoring Control+, que resulta crucial para optimizar el manejo en las curvas. Y un detalle curioso es que la suspensión trasera es de barra de torsión, en lugar del esquema independiente que tienen varios modelos de su segmento.

Para completar, la dirección es bastante precisa y eso ayuda a maniobrar, incluso en espacios reducidos, a pesar de tener un largo capó. En cuanto a los frenos, tienen esa sensación de ser un poco largos, algo típico en la marca. Y fuera del asfalto se defiende bien, poniendo en evidencia sus diferencias con la CX-5, pues no sólo es más robusta, sino que también hay mejor distancia respecto del suelo.

Todas esas características hacen que se sienta más lujosa que cualquier otra opción de su mismo precio. Me gustó su espectacular diseño, acabados, alto nivel de confort, nivel de seguridad y la ventaja de funcionar con gasolina corriente. Quizá la principal observación es que la marca decida traerla con el motor turbo o alguna opción híbrida más adelante.

La CX-50 no viene a reemplazar la CX-5, sino que Mazda complementa su portafolio con una opción que tiene mayor enfoque off-road. Creo que es un rival difícil de vencer y una alternativa a tener en cuenta entre los SUV compactos. Para completar, el hecho de ser producida en Estados Unidos favorece su precio y disponibilidad en nuestro país.

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Opel llegó a Colombia en 2021 con un portafolio conformado por SUV y vehículos utilitarios. Además de la Grandland que ya tuve la oportunidad de probar, la marca alemana también ofrece el Crossland, un pequeño crossover fabricado en España y que adopta tecnologías y motores de otras compañías del grupo Stellantis.

Sin embargo, tiene toda la identidad de la marca en su diseño, pues ya emplea el lenguaje estético de sus productos más recientes en Europa, como Astra o Mokka. Actualmente este crossover es el modelo de entrada de Opel en Colombia y se ofrece en versiones Edition y Elegance, siendo esta última la que tengo a prueba.

Se trata de un crossover muy llamativo y todas las versiones vienen con un acabado bitono, con el techo negro, y diversas molduras cromadas, que le dan un aspecto más elegante. Algo curioso de este modelo es que el estilo de su carrocería combina las formas de un SUV con las de un monovolumen, por lo cual es inconfundible.

Como ya les mencioné, el Crossland integra la nueva filosofía estética de Opel y eso se nota en la parte frontal, que cuenta con el “Opel Vizor”, un conjunto conformado por la gran moldura negra con el logo central y los faros Eco LED con luz diurna incorporada, que se complementan con unas pequeñas exploradoras LED.

En realidad, la abertura horizontal y la gran toma de aire en el bomper se encargan de canalizar aire fresco al motor. Cuenta con una moldura plateada que le da un look más robusto y en la parte inferior hay un protector negro. Sin embargo se debe tener cuidado con dicho “babero”, pues tiende a rasparse en los destapados.

En la vista lateral es donde más se nota esa mezcla entre monovolumen y SUV, pues el parabrisas está muy inclinado. Mientras que los bajos de Crossland, en color negro, hacen contraste con los cromados y las barras de techo. Un detalle curioso que la esquina del stop y el bisel cromado se extienden y se unen en el paral C.

Y quizá el rasgo más distintivo de la versión Elegance frente a la Edition son los rines. En este caso son de 17 pulgadas de color negro con los bordes diamantados y calzan unas llantas en medida 215/50 R17.

La parta posterior también es muy llamativa, con una franja de color negro, el emblema del modelo en este lugar y unos stops LED oscurecidos, que siguen la misma firma luminosa de la parte frontal. Aquí tenemos un gran bomper de color negro y un ski plateado, que deja oculta la salida de escape y tras la compuerta, se encuentra un baúl con 410 litros de capacidad.

Además, el respaldo es plegable y está dividido en proporción 60:40, lo cual permite ampliar la capacidad del baúl hasta 1.255 litros. En general es espacioso y permite acomodar objetos grandes con suma facilidad, pero su llanta de repuesto es de tamaño reducido.

En cuanto a dimensiones, mide 4,22 metros de largo, 1,82 metros de ancho, 1,60 metros de alto y su distancia entre ejes es de 2,60 metros. Esto lo sitúa en una de las franjas más competitivas del mercado local, con rivales tan destacados como Chevrolet Tracker, Citroen C4 Cactus, Seat Arona o las VW T-Cross y Virtus.

Vale la pena recordar que este modelo debutó originalmente en 2017, fue actualizado en 2020 y está construido sobre la plataforma PF1, que comparte con los Citroën C3 Aircross y el Peugeot 2008 Style.

Por dentro, el Crossland tiene ese aspecto sobrio, típico de los modelos Opel, con piezas de color negro y algunas molduras grises. Si bien hay algunas superficies blandas, predominan los plásticos rígidos y a pesar de ser concebido por PSA, todavía se nota la herencia de General Motors en su diseño y algunos acabados.

Como buen auto de origen alemán la ergonomía es buena y los principales comandos están a la mano y son fáciles de usar. Por su parte el volante se ajusta en altura y profundidad, mientras que la silla tiene ajuste lumbar eléctrico y resulta ser bastante cómoda, incluso en los viajes largos. Además tiene un apoyabrazos integrado y un extensor en el cojín para dar más soporte a los muslos.

Hablando del puesto de mando, se nota un aire a GM en algunos elementos. De todas formas tienen un estilo moderno y los medidores análogos se combinan con un pequeño computador a bordo donde se proyectan datos de la conducción, el cual es algo confuso de usar, pues se gestiona desde la misma palanca de las plumillas.

En el centro está la pantalla táctil de siete pulgadas, que también se puede gestionar con los mandos del volante. Cuenta con conexión Apple CarPlay, Android Auto y Mirror Link, a lo cual se suma la cámara de reversa con vista 180° y unos botones de acceso rápido para diversas funciones, entre ellas el volumen. Más abajo están los mandos del climatizador bizona y los puertos USB.

También resalta la moldura metalizada que rodea la palanca de cambios, con unas teclas para activar o desactivar algunas funciones de manejo. Para completar, el freno de parqueo es mecánico, a su lado están los portavasos y hay otro compartimiento, en el cual los objetos quedan a la vista. Finalmente, las sillas vienen tapizadas en tela bitono, con un vistoso aplique en la parte superior.

Pasando a la parte posterior, noto que hay buena altura para la cabeza y también espacio suficiente para las piernas, incluso con la silla en mi posición de manejo. Dos personas van muy bien sentadas y hasta un tercer ocupante podría ir cómodo, pues el piso es casi plano. Sin embargo para un modelo de este perfil ya hacen falta salidas de aire, un apoyabrazos y más puertos USB.

En el equipamiento de esta versión Elegance también hay un techo panorámico fijo, cuyo vidrio no se puede abrir, pero cuenta con una cortinilla eléctrica para regular la entrada de luz al habitáculo. Otros accesorios incluidos son llave de proximidad, botón de encendido, sensor de luz y lluvia, control de crucero, vidrios one-touch, espejos plegables, retrovisor electrocrómico y el asistente de parqueo Park Assist.

Pero lo más interesante de la configuración para Colombia es la dotación en términos de seguridad. Ambas versiones cuentan con seis airbags, ABS, control de estabilidad y tracción, asistencia de arranque en pendientes, monitor de presión de llantas, anclajes ISOFIX y alerta por cambio de carril.

Además, esta versión Elegance también tiene sensor de punto ciego y luces adaptativas. Y desde finales de 2022 también agregó otras ADAS, como alerta de colisión frontal, con frenado automático de emergencia y detección de peatones.

Al compartir su plataforma con modelos de origen PSA, el Opel Crossland llega a Colombia con una propuesta mecánica similar. Bajo el capó encontramos el conocido motor PureTech de tres cilindros y 1,2 litros, que en esta ocasión entrega 110 hp de potencia a 5.500 rpm y 205 Nm de torque a 1.500 rpm. Solamente se ofrece con caja automática de seis cambios, con modo secuencial.

No son cifras elevadas, pero el Crossland es liviano y eso favorece su desempeño. Al acelerar hay algo de lag a bajas rpm pero la respuesta es buena y para que se hagan una idea, está al mismo nivel de rendimiento de una VW T-Cross o Nivus. La ficha técnica no indica una cifra oficial de aceleración, ni de velocidad máxima.

Andando en ciudad y a ritmos relajados se comporta con suavidad, pero si se desea tener mayor empuje es recomendable llevarlo por encima de 2.000 rpm. Además la caja no es muy rápida, pero ayuda a mantener el motor en su régimen óptimo de revoluciones y en general el tren motriz es bastante refinado en cuanto a vibraciones, a pesar de tener el ruido característico de un tres cilindros.

Definitivamente lo mejor de este modelo es el chasis y la suspensión, pues la marcha es bastante cómoda, ya que absorbe bien las irregularidades del camino y al mismo tiempo, se siente sólido y cruza muy bien en las curvas. La verdad es que transmite mucha confianza al volante y eso nos permite llevarlo a ritmos rápidos, pues la carrocería no tiende a inclinarse tanto y su dirección es muy precisa.

Lo mismo sucede con los frenos, de disco en las cuatro ruedas, una característica poco frecuente en este tipo de modelos. Todo eso en conjunto convierte al Crossland en un vehículo adecuado para viajar por carretera, con el plus de ser muy maniobrable en ciudad, pues ofrece una buena visibilidad en casi todas las direcciones y resulta ser muy confortable en el tráfico urbano.

En cuanto a consumos, el promedio durante la prueba fue de 51,4 km/galón, con picos de hasta 38 km/galón en ciudad y poco más de 60 km/galón en carretera. Les recuerdo que el fabricante recomienda el uso de gasolina Extra en este motor y todo ello puede variar dependiendo del tipo de conducción y las condiciones de la ruta.

Al final, la falta de ciertos detalles de confort, unas pantallas más modernas, elementos adicionales de tecnología y algo más de lujo en sus acabados son puntos por mejorar, pero me gustó su versatilidad, el comportamiento dinámico, su rendimiento general y la favorable oferta en seguridad desde la versión de entrada. Además se trata de una opción diferente en un segmento tan competitivo.

Tras el buen legado que dejaron modelos como Corsa, Monza o Zafira, Opel va ganando su lugar en Colombia y el Crossland es una pieza clave en dicha estrategia. Es una opción ideal para quien busca un vehículo familiar con buenas prestaciones, fácil de usar en el día a día y que se diferencie de ofertas más tradicionales por su estilo y el origen 100% europeo.

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Tras la buena fama que han cosechado los Civic o Accord en nuestro país, Honda refresca su oferta de automóviles en Colombia con la llegada del City. Se trata de un modelo de tamaño más compacto desarrollado para mercados emergentes, que hereda varias características de estilo y confort de sus hermanos mayores.

Se trata de la nueva generación de un auto que ha estado disponible en otros mercados de la región desde hace varios años, pero que por primera vez incursiona en nuestro país en carrocerías sedán o hatchback, cada una con dos niveles de equipamiento: LX (que tuve oportunidad de probar) o EXL.

Para que se vayan haciendo una idea acerca de este modelo, es importante resaltar que entre sus principales rivales encontramos a Chevrolet Onix, Hyundai HB20, Mazda 2, Nissan Versa, Toyota Yaris o Volkswagen Polo y Virtus.

Gracias al estilo Solid Wing de la parte frontal, el City tiene un aspecto elegante y la forma de esta barra cromada y los alargados faros halógenos me recuerdan al Civic. El conjunto se complementa con las luces diurnas LED y tomas de aire horizontales, mientras que a los lados del bomper hay unas cavidades negras, donde van las exploradoras en la versión EXL.

A los lados, vemos un diseño muy limpio, en el que destaca el pliegue que se proyecta desde los faros delanteros y va hasta los stops. Un detalle que me gusta son los espejos montados en las puertas, con sus direccionales LED y en esta variante hay rines de 15 pulgadas, con llantas en medida 185/60 R15.

En cuanto a la parte trasera, la visual también es atractiva, pues el pliegue de la tapa del baúl simula un spoiler y esta parte de los stops LED sobresale del resto del conjunto óptico. Para rematar, hay un par de reflectivos en la parte inferior del bomper y curiosamente, la salida de escape queda totalmente oculta. Pero el City no solo ofrece un buen aspecto, sino también una gran funcionalidad.

Esto se debe a un enorme baúl de 519 litros de capacidad y cuya tapa se puede desbloquear desde la llave. Es uno de los más amplios de su segmento e incluso, ofrece más espacio que muchos SUV y sedanes más grandes, pues también cuenta con asiento plegable en proporción 60/40. El único detalle es que la llanta de repuesto es de tamaño reducido.

Hablando de dimensiones, este sedán tiene una característica muy particular y es que por su tamaño queda situado entre los sedanes pequeños y los compactos. Mide 4,54 metros de largo, 1,74 metros de ancho y 1,47 metros de alto; mientras que su distancia entre ejes es de 2,60 metros. Hay que resaltar que cuenta con la estructura ACE, que ofrece más protección y seguridad ante un choque frontal.

Por dentro, el Honda City sigue el mismo concepto del exterior y presenta un diseño elegante y moderno, en el que a pesar de tener plásticos duros en muchos lugares, estos presentan un buen acabado y tienen tonalidades oscuras. Se complementan con algunos bordes metalizados y superficies en negro piano.

Su cabina está concebida bajo la filosofía M&M de Honda, la cual busca otorgarle el máximo espacio a los ocupantes y el mínimo espacio a los componentes mecánicos. Eso se nota en la ergonomía y el confort general del carro, pues todos los comandos están cerca del conductor y la postura de manejo es muy cómoda, pues el volante se ajusta en altura y profundidad de forma manual.

Un punto importante son las sillas, que son bastante cómodas gracias a la tecnología G-Frame, con estructura anti-fatiga en su interior. Se trata de un marco especial en el interior, que se combina con unas espumas especiales que ayudan a sostener firmemente la pelvis, evitando su desplazamiento. Esto permite que el cuerpo se mantenga estable, haciendo más cómoda y segura la conducción

Al igual que en sus rivales, el panel de instrumentos es análogo y se complementa con un centro multimedia con superficie táctil de ocho pulgadas. Además de contar con conectividad Apple CarPlay/Android Auto, tiene un sonido de cuatro parlantes. Pese a que es fluida y fácil de usar, es algo opaca y pierde brillo con la luz del sol.

Más abajo están los controles del aire acondicionado, que es de una sola zona y podemos encontrar una cavidad para dejar objetos y los puertos USB. Aquí están unos portavasos, que son algo pequeños y en general, al auto le hacen falta espacios más amplios para dejar objetos. Finalmente está la palanca de cambios con este aplique en negro piano y el freno de parqueo mecánico.

Tanto adelante como atrás, el City se percibe como un carro muy amplio, con buen espacio para la cabeza y las piernas, incluso con la silla en mi posición de manejo. Tres personas pueden viajar con total confort, pues el piso es casi plano y además hay un apoyabrazos central con portavasos. La falta de puertos USB o salidas de aire se compensa con la tapicería en cuero, que viene de serie en las dos versiones.

Hablando de equipamiento, el Honda City LX también cuenta con espejos plegables, botón de encendido, vidrios eléctricos one-touch y cámara de reversa multiángulo, entre lo más relevante. Por su precio podría contar con un sunroof y añadir algunos elementos adicionales de confort, que incluso vienen en sedanes más pequeños.

Al hablar de seguridad, hay frenos ABS con EBD, control de estabilidad, asistente de arranque en pendientes, anclajes ISOFIX, sensor de presión de las llantas y seis airbags. Sin embargo la única asistencia de manejo avanzada en la versión LX es la función de cambio de carril, por lo cual queda en deuda frente a sus rivales.

Debajo del capó, el Honda City emplea un motor aspirado de cuatro cilindros y 1,5 litros i-VTEC con doble árbol de levas y 16 válvulas. Entrega 122 hp de potencia a 6.000 rpm y 145 Nm de torque a 4.300 rpm, los cuales son gestionados por una caja CVT con modo de manejo Sport y botón Econ.

Puede que no tenga turbo, ni tampoco sea de alta cilindrada, pero es un carro muy liviano y solo pesa 1.156 kg, lo cual permite tener una relación peso/potencia de 9,5 kg/hp. Esa cifra incluso es mejor que la de rivales con motores sobrealimentados.

En general, tiene el rendimiento suficiente para un sedán familiar, con una respuesta progresiva y elástica, pues a pesar de la CVT no es un auto lento. Esto se debe a que la caja entiende mejor cuando se requiere mayor aceleración o cuando se rueda a un ritmo tranquilo, aunque el motor a veces puede ser muy ruidoso.

Lo mejor de todo es que es un carro muy cómodo, pues la suspensión es bastante suave y absorbe muy bien todos los baches y algunos desniveles. Además la dirección permite guiarlo con confort, sobre todo en ciudad, algo que es ideal para soportar el tráfico diario. De todas formas ofrece buen control en las curvas y sin tener un tacto deportivo, ofrece una conducción precisa.

Este temperamento tranquilo tiene una gran ventaja en cuanto a los consumos, pues sin mayor esfuerzo le podemos sacar a este sedán unos 50 km/galón de gasolina corriente; un dato importante cuando se habla de un sedán familiar.

Al final, el Honda City cumple muy bien su tarea de ser un sedán familiar con un estilo elegante, destacándose en aspectos como confort, espacio o consumos de combustible, tal como demandan los compradores. Pero no se puede pasar por alto que algunos de sus rivales ya ofrecen asistencias de conducción avanzadas, motores turbo y un elevado nivel de conectividad.

Honda finalmente se animó a traer el City a Colombia, un auto que hacía falta en su portafolio y que ayudará a aumentar la legión de fieles seguidores de la marca japonesa en el país. Tiene buenos argumentos para conquistar a la clientela, pero le espera una dura pelea contra modelos muy conocidos, por lo cual el precio, la garantía y la reputación de la marca serán factores decisivos para alcanzar el éxito.

En video: Honda City ? Así es el nuevo sedán de la marca japonesa ? Prueba – Reseña (4K)

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